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PAGE SUIVANTE   Le groupe moto-propulseur 23 avril 2007 Voici le compartiment moteur lors de l'arrivée de la voiture à mon domicile en avril 2007 Tout est là, je crois,... ...mais on ne peut pas dire que ça brille de propreté Les filtres à air sont vraiment moches, entre autres

Programme d'intervention 23 avril 2007 - Élimination de la fuite de liquide de refroidissement en sortie de pompe à eau - Analyse du problème de courroie d'alternateur - Changement des bougies - Installation d'un système d'allumage électronique - Nettoyage général du compartiment moteur - Vérification de la tension des chaînes secondaires de distribution - Analyse du problème de régime moteur qui ne redescend pas correctement à chaud

Problèmes du circuit de refroidissement 23 avril 2007 Après avoir fait une bidouille provisoire pour pouvoir ramener la voiture chez moi, il faut éliminer plus sérieusement la fuite de liquide de refroidissement qui a lieu au niveau de la durite de sortie de pompe à eau. Cette durite est souvent "cuite", surtout quand elle a l'âge de la voiture, comme souvent. Je dois travailler à l'extérieur alors lorsque la météo le permet, je m'attaque au problème. Avant même de m'y mettre, je découvre une deuxième fuite, à l'avant, probablement au niveau du radiateur. Ça commence bien ;-) J'ai choisi d'avoir une deuxième SM au lieu d'une DS pour pouvoir profiter des pièces que j'ai déjà préparées pour la restauration de la SM carbu et parce que je commence à bien connaître les SM. Et bien j'applique rapidement le principe en remplaçant le radiateur défectueux par celui que j'ai fait refaire pour la SM carbu. J'attaque tout de suite les filtres à air. Sablage et peinture immédiate, comme ça ils auront le temps de bien sécher pendant que je m'occupe du reste. Moche, je vous l'avais dit ! Après quelques heures de sablage, finition dans ma cabine de peinture improvisée avec le gris AC140 Ensuite je passe au circuit de refroidissement Pas question d'ouvrir le circuit de climatisation pour l'instant alors je laisse tout en place tant bien que mal Les ventilateurs sortent difficilement, mais après moultes tentatives, je trouve un chemin pour les sortir Le radiateur finit par sortir lui aussi. J'ai cru devoir démonter la calandre, mais finalement ça passe Une autre découverte en démontant le tuyaux d'alimentation du radiateur. Encore une pièce de la SM carbu qui va reprendre du service Le nouveau radiateur est en place Il faut utiliser à nouveau le chausse-pied pour remonter les ventilateurs Bien sûr, je change les durites et les colliers au passage Je remonte le condensateur de climatisation en essayant de ne pas transpercer le nouveau radiateur ;-) Le radiateur refait est plus large, je dois mettre des entretoises (des écrous) pour fixer les ventilateurs qui, du coup, sont particulièrement proches de la traverse de boite de vitesse Ce n'est pas tout, il faut maintenant s'occuper de la durite en sortie de pompe à eau et aussi du couvercle du thermostat qui est dans un état lamentable. Problème numéro 1: couvercle du thermostat rongé Pour accéder au problème suivant, il faut "défricher" ;-) Une fois le collecteur déposé, je tombe enfin sur la satanée durite Problème numéro 2: durite de sortie de pompe à eau Préparation du collecteur et du couvercle, après un petit nettoyage évidemment. La durite est remplacée par un morceau découpé dans une durite du commerce Remontage du collecteur, il faut de la patience et quelques cigarettes pour ne pas s'énerver ;-) Le collecteur en place, avec tous ses joints neufs et un thermostat neuf également Voilà tout refermé. J'utilise un collier en plastique pour la petite durite supérieure, mais c'est temporaire, je promets ;-) Une autre durite neuve sur le radiateur, je devrais pouvoir être tranquille de ce côté là Je remonte les filtres à air. Ce n'est pas la peinture du siècle mais c'est propre. Voici venu le moment de vérité. Je mets en route pour voir si tout va bien Aucune fuite ! J'ai attendu jusqu'au déclenchement des ventilateurs et j'ai alimenté en eau au fur et à mesure Après ces interventions, je me suis permis d'aller faire un tout petit tour avec la voiture. Côté refroidissement ça semble bien fonctionner (à confirmer en circulation réelle) mais par contre j'ai confirmé deux mauvaises impressions que j'avais déjà eues lorsque j'avais rapatrié la voiture à mon domicile: il y a des craquements bizarres à l'avant et l'accélérateur ne revient pas bien (du moins les tours moteur ne diminuent pas correctement). Il y a donc encore du travail avant d'espérer passer le vérification technique officielle.

Tension des chaînes de distribution 26 mai 2007 Le moteur fait un bruit qui me fait penser à un bruit de distribution. Les professionnels qui pourraient s'occuper de vérifier tout ça ne sont pas disponibles et donc je me décide à vérifier moi-même la tension des chaînes de distribution. Je peux facilement m'occuper des chaînes secondaires et comme ça je saurai comment faire pour la prochaine fois. Une fois de plus je prépare le travail en utilisant le forum du SM Club de France. Je demande confirmation aux connaisseurs qui participent à ce forum parce que j'ai un doute sur la méthode à utiliser, même si j'ai toute la documentation nécessaire. On me conseille d'utiliser une clé dynamométrique pour appliquer le couple de tension. Comme d'habitude sur les SM, le plus long est de démonter tout ce qu'il faut pour se donner un accès correct. Dans ce cas il faut déposer les "capacités d'admission" afin d'accéder aux "couvre-culasses". Je vais laisser les conduites d'arrivée d'essence et les injecteurs en place Je prends des photos pour m'aider au remontage si besoin J'en profiterai pour nettoyer un peu Environ une heure et demi pour déposer les deux capacités. La prochaine fois je serai sûrement plus rapide ;-) Voilà ce que ça donne une fois déposé, ça ressemble à une SM carbu Ce n'est pas beau à voir L'accès est un peu plus délicat du côté droit que du côté gauche, à cause du bloc d'aération et du câble de frein à main Voilà le premier couvre-culasse ouvert. Avec un si bel accès, j'en profite pour changer les bougies Je fais tourner une roue pour positionner le piston au PMH (piston 1 à droite et 6 à gauche) du mieux que je peux et je tends avec la clé dynamométrique Un petit nettoyage du couvre-culasse, un joint neuf et un serrage également à la clé dynamométrique Même punition pour le côté droit mais plus de difficultés à cause de l'accès limité (le couvre-culasse est difficile à déposer et poser) Je remonte tout ce qui va autour, ici les deux capacités reprennent leur place Après 5 à 6 heures de travail au total, tout est remonté Avec les capacités et les culasses nettoyées, c'est plus chouette J'ai vérifié plusieurs fois que je n'avais rien oublié (il y en a tellement) et j'ai confirmé certains doutes grâce aux photos Je mets en route, tout va bien au début et puis surprise, la courroie d'alternateur abdique Après une grosse journée de mécanique, le résultat n'est pas fameux. La tension des chaînes n'a pas éliminé le bruit moteur et la courroie d'alternateur refait des siennes. Il va donc falloir investiguer plus en profondeur la distribution. Le bruit pourrait provenir de la chaîne primaire, si le limiteur ou le tendeur est défectueux. Le problème c'est l'accès quasi impossible à cette chaîne primaire. Idéalement il faudrait déposer le moteur, ce qui est très problématique puisque mon garage est occupé par la SM carbu (je ne peux pas faire ça à l'extérieur). Il y a moyen de jeter un oeil par le dessous de la voiture, en déposant le carter d'huile, c'est ce qu'il faudra faire dans un premier temps. En ce qui concerne la courroie d'alternateur, c'est moins grave et je savais que je devais intervenir à ce niveau. Il semble que lorsque la batterie est en pleine forme, la courroie n'est pas très sollicitée alors elle tient, mais lorsqu'il y a un plus gros besoin de charge, elle ne tient pas parce qu'il doit y avoir un petit défaut d'alignement. Pendant les travaux sur la distribution j'avais laissé le hayon ouvert pour aérer la voiture (pour la chaleur) et normalement la lumière d'éclairage du coffre ne fonctionne pas. Mais cette fois-ci elle s'est mise à fonctionner et elle a fini par affaiblir la batterie. Bref, j'ai dévissé les fixations de l'alternateur et j'ai fait ce que j'ai pu, sans outil d'alignement, pour obtenir un alignement visuellement correct. On verra ce que ça va donner à long terme.

Changement d'un cardan pour essai 20 août 2007 Durant l'été 2007, je roule fréquemment, j'ai fait environ 2500 km du mois de mai au mois d'août, mais j'ai toujours un bruit très désagréable à l'avant. J'ai trois principales hypothèses: la barre anti-roulis, un cardan ou une rotule. Je commence par graisser tout ce que je peux au niveau du train avant, dont la barre anti-roulis. Cela ne résout pas le problème. Lors de cette opération de graissage, je constate que les caoutchoucs conservant la graisse des deux rotules supérieures de pivot sont ouverts et donc je suppose que les rotules sont la cause du bruit, ça parait logique. Mais le problème c'est que je ne peux pas remplacer ces rotules moi-même car il faut de l'outillage spécial. En attendant que mon mécanicien se libère un jour pour changer les rotules et faire un réglage de soupapes, je me dis que je peux faire un essai en changeant un cardan pour voir si par hasard le bruit ne viendrait pas de là, car pour un cardan je n'ai besoin de personne, je peux faire ça moi-même. Je vais remplacer le cardan gauche par un de ceux de la SM carbu. Je m'installe dans la rue, sur le plat On voit ici la protection de la rotule supérieure qui est fendue Je commence le démontage en retournant le caoutchouc extérieur (qui a manifestement subi une réparation) Du côté de la boîte, il faut dévisser l'entraineur, ce qui n'est pas évident, faute de place Ensuite je sors le tout Et voilà, le pivot est vide Voilà le cardan déposé Je nettoie et graisse l'entraineur puis je le repose avec ses billes mais avec un des cardans de la SM carbu Bilan de l'opération: aucun changement, le satané bruit est toujours là. Je m'en doutais un peu mais le test n'était pas inutile. De plus, j'ai tellement graissé le cardan à la repose qu'en roulant j'ai satellisé de la graisse partout dans le passage de roue et dans la jante. Bravo ;-)) Donc le bruit vient certainement d'une ou des deux rotules supérieures de pivot, dont les protections en caoutchouc sont fendues. Je dois donc attendre le bon vouloir de mon mécanicien ou trouver une solution pour changer les rotules moi-même. J'attends maintenant depuis plus de deux mois.

Réglage de distribution et bruit de suspension 25 novembre 2007 En septembre 2007, mon mécanicien peut enfin travailler sur la voiture. Il s'agit principalement de régler la distribution, changer les chaînes secondaires et éliminer le maudit bruit de de suspension qui me tracasse depuis longtemps. Ce sera l'occasion pour le mécanicien de faire une révision assez intéressante. Le réglage de la distribution amène plusieurs remarques: le réglage de soupapes était bel et bien nécessaire, un arbre à came était desserré (l'engrenage de réglage) et des paliers d'arbre l'étaient aussi. Cette intervention tombe manifestement à pic ! Le problème c'est qu'une fois le travail sur la distribution terminé, le mécanicien a passé une vingtaine d'heures à chercher pourquoi le moteur ne voulait plus démarrer. Après moultes tergiversations et deux semaines d'immobilisation de la voiture, il s'est avéré qu'un fil de masse du faisceau d'injection était défectueux. Ce défaut faisait que la pompe à essence n'était plus alimentée. Dominique et Claude en pleine recherche de panne Le faisceau d'injection n'inspire pas confiance La platine de relais a subi un gros nettoyage Une bonne partie du câblage et des connexions d'allumage a été refait La principale conclusion est que le faisceau d'injection est globalement en mauvais état. Le faisceau principal n'est pas magnifique non plus. C'est pire que ce que je pensais. Sur le forum du SM Club de France, on m'indique qu'un électricien allemand refait des faisceaux électriques pour notamment les DS et SM. C'est une bonne occasion, je lui commande un faisceau d'injection neuf, cela fiabilisera au moins cette partie importante de l'installation électrique. Une fois ce problème résolu, le mécanicien passe au bruit de suspension. Cela s'avère bien plus rapide. Après quelques essais de graissage et l'examen des rotules de pivot suspectées (par moi) d'être à l'origine du problème, il s'aperçoit que le bruit vient en fait des supports de bras de suspension qui sont desserrés. Plusieurs boulons peuvent se desserrer à la main ! C'est dingue. Quand j'ai démonté les bras de la SM carbu, il m'a fallu un temps fou tellement c'était serré et oxydé mais sur cette voiture, ça se desserre tout seul. Voilà donc un bon pas en avant. Le moteur tourne mieux, j'ai plus confiance en lui depuis que la distribution a été inspectée et réglée. Le bruit de suspension a enfin disparu, la suspension ne craque plus comme une voiture défraîchie. Enfin, les déboires électriques ont été une bonne occasion de réviser le circuit électrique et de planifier le remplacement du faisceau d'injection. La voiture roule à nouveau au début du mois d'octobre, mais l'hiver approche et je suis amené à hiverner la voiture rapidement, après avoir roulé une cinquantaine de kilomètres seulement. La suite au printemps prochain.

Remplacement du faisceau électrique d'injection 21 juin 2008 Suite aux déboires électriques de septembre 2007, j'avais commandé un faisceau électrique d'injection neuf. Et bien me voici au moment d'installer ce nouveau faisceau, nous sommes au début du mois de juin 2008. Voici les deux parties du faisceau. La première part du calculateur jusqu'à quelques sondes et des connecteurs pour la deuxième partie qui se connecte aux injecteurs et autres sondes Je commence par démonter l'aile droite pour accéder à l'endroit où le faisceau traverse la coque Voici le calculateur, situé aux pieds du passager, derrière la moquette et une plaque de protection Je dégage le vieux faisceau de son passage au travers de la coque et je positionne provisoirement le nouveau faisceau (celui qui est propre) En bas le vieux et en haut le nouveau, que j'installe progressivement Ici le nouveau faisceau passe à travers la coque Je le connecte au calculateur Ici tout est encore déconnecté, entre autres les injecteurs, la sonde de température d'eau... ... et ici le connecteur du papillon et la sonde de température d'air Connexion de l'interrupteur de pleine charge. Le faisceau traverse ensuite du côté gauche du compartiment moteur Connexion des injecteurs et sondes, avec la deuxième partie du faisceau Voici la jonction entre les deux parties du faisceau. C'est maintenant propre et fiable Attention à l'étanchéité du passage du faisceau... ... j'utilise du joint de carrossier, j'espère que ce sera étanche, à défaut d'être beau Une partie du vieux faisceau. Il était vraiment au bout du rouleau Et voilà le tout remonté Il m'a fallu 4 ou 5 soirées de travail pour cette opération. Je termine un vendredi soir et le lendemain je dois participer à une activité organisée par mon club de voitures anciennes. Alors je démarre, le moteur ne se fait pas prier mais il tourne mal. Au ralenti et à régime stabilisé il ne tourne pas rond mais fonctionne à priori normalement quand il est est en charge lors d'une accélération, à l'arrêt ou en roulant. Je n'ai pas le temps de résoudre le problème. La voiture roule alors le lendemain je fais environ 30 km pour me rendre à l'activité de mon club. Le moteur tourne toujours mal mais j'arrive à destination. Le problème apparaît lorsque j'entreprends de rentrer chez moi tard en soirée. Le moteur ne veut plus démarrer ! Je bricole un peu, je constate qu'un tuyau de dépression est déconnecté à cause d'un raccord cassé, mais je n'ai rien pour réparer sur place alors je rentre en taxi. Le lendemain, le dimanche, je fais remorquer la voiture jusque chez moi. Voici le tuyau déconnecté avec un bout du raccord en T cassé (décollé je crois) Ce qu'il reste du raccord avec les deux autres tuyaux connectés. Les deux entrées que l'on voit sont d'un diamètre différent de la sortie qui est cassée Ça n'a pas été facile de trouver un raccord de remplacement. J'ai finalement déniché ce raccord en plastique sur lequel on peut choisir plusieurs diamètres différents en coupant au bon endroit J'ai sécurisé la connexion vers la sonde de pression car elle se déconnectait dès qu'on y touchait Le tuyau de dépression devait aller vers la sonde de pression. Ce problème expliquait parfaitement pourquoi le moteur tournait très mal, le mélange était beaucoup trop riche car la sonde de pression ne recevait pas une bonne information de dépression. Mais comme rien n'est aussi simple sur une SM, lorsque j'ai reconnecté ce circuit de dépression, le moteur ne démarrait toujours pas. En fait, du dimanche jusqu'au jeudi suivant, j'ai passé des heures à essayer de remettre le moteur en route. Forcément, comme je venais de remplacer le faisceau d'injection, j'ai pensé que la panne pouvait être directement liée au faisceau. J'ai donc passé beaucoup de temps à vérifier tous les organes du système d'injection que je pouvais tester, j'ai même remonté provisoirement l'ancien faisceau, mais tout paraissait ok de ce côté. L'allumage provoquait des étincelles, qui me paraissaient bonnes également. Il y avait de l'essence dans le réservoir, j'en ai même rajouté pour en être certain. Mais ça ne démarrait toujours pas. Le jeudi, je commence à me décourager et j'ai de la pression car je dois me rendre au rassemblement de Saratoga Springs le vendredi soir ou le samedi matin au plus tard, avec environ 350 km à faire. Finalement je décide de démonter les capacités d'admission car je constate qu'il y a un peu d'essence à l'intérieur. Je prévois de remplacer les bougies car l'accès est alors facile et pour éliminer cette cause possible de problème. Après démontage et remontage, je fais un essai de démarrage et le moteur part au quart de tour. Ouf ! Il est environ 22 heures. Le moteur tourne mais a évacué une bonne quantité de suie. Alors mon interprétation du problème est la suivante: en remplaçant le faisceau d'injection, j'ai touché un peu à tout et j'ai donc certainement et sans m'en apercevoir achevé de casser le raccord en T du circuit allant à la sonde de pression, ce raccord étant certainement déjà fragilisé. Ce problème a fait que le moteur tournait avec un mélange beaucoup trop riche. En roulant quand même, j'ai certainement encrassé ou même endommagé les bougies, jusqu'au point de ne plus pouvoir démarrer le moteur. Ensuite, mes nombreux essais de démarrage durant mes soirées de dépannage ont achevé d' encrasser et noyer le moteur. Le lendemain, vendredi, je prends la SM pour me rendre au travail et elle fonctionne très bien. Le soir même je rejoins Marcel et Othello (en visite au Québec) et nous faisons une partie de la route jusqu'à Saratoga Springs pour le célèbre rassemblement annuel. Eux aussi ont eu de la pression pour préparer la SM de Marcel. Quelques jours avant le départ, suite à une peinture complète, il a fallu réassembler la voiture, un énorme travail réalisé à une vitesse record. Visitez le site d'Othello ici pour voir (beaucoup) plus de détails à ce sujet. Samedi matin, nous voilà arrivés à Saratoga. Marcel et Othello n'ont pas pu remonter les vitrines de la SM noire, elle roule donc sans Au retour le dimanche, la SM de Marcel a retrouvé ses vitrines Othello a eu la bonne idée de prendre quelques clichés de ma SM en mouvement. Un grand merci à lui Quel style ! Le rassemblement de Saratoga Springs a été très agréable, comme d'habitude, et cela m'a permis de faire enfin connaissance avec Othello, que je remercie pour sa sympathie et pour être passé nous voir. Visitez son site car il y raconte de belle manière son expérience au Canada et aux États-Unis, c'est ici. La SM de Marcel et la mienne, qui ont failli ne pas être prêtes à temps pour le voyage, ont toutes deux bien fonctionné à l'aller comme au retour. Cerise sur la gâteau, la climatisation de Marcel fonctionnait à merveille, tandis que j'ai eu très chaud dans ma voiture avec la climatisation hors service. C'est donc décidé, la suite du programme d'intervention sur cette voiture concernera la remise en fonction de la climatisation.   PAGE SUIVANTE